鋰電池退役高峰或行將來臨！是負(fù)擔(dān)仍然機(jī)遇？
2023年，中國消費(fèi)者購車補(bǔ)貼政策正式啟動，新能源汽車銷量爆發(fā)由此拉開序幕，并一直持續(xù)至今。雖說在近兩年，新能源汽車銷量仍還仍然著高速增長勢頭，據(jù)工信部副部長辛國斌在今年6月介紹，2023至2023年，中國新能源汽車年銷量從136.7萬輛增長到688.7萬輛，兩年之間就增長了4倍。
下游旺盛的需求帶動動力鋰電池裝機(jī)量大幅攀升，根據(jù)EVTank數(shù)據(jù)，2023年至2023年，中國鋰電池總體出貨量送別為74.8GWh、111.0GWh、131.6GWh、158.5GWh、334.2GWh、660.8GWh。
普遍情況，動力電池平均使用壽命在4-8年左右，伴隨新能源汽車銷量和動力電池裝機(jī)量的高增長，電池回收行業(yè)或行將爆發(fā)。辛國斌同時也提到，從利用回收情況看，當(dāng)下地球基本做到了“應(yīng)收盡收”，2023年國內(nèi)回收利用的廢舊動力電池達(dá)到10.2萬噸，今年1～5月回收利用了11.5萬噸，步伐明顯加快。
另據(jù)EVTank預(yù)計(jì)，到2023年中國鋰電池回收量將達(dá)到98.8萬噸，其中動力電池回收量超過57萬噸。鋰電池回收行業(yè)或已處于爆發(fā)前夜，并且隨著現(xiàn)有動力電池規(guī)?？焖俜糯?，后續(xù)的鋰電池回收行業(yè)仍將還是高速增長，市場規(guī)模逾千億，產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿ゴ蟆Ｏ嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也紛紛入局，意圖分享行業(yè)發(fā)展紅利。
無害化與經(jīng)濟(jì)效益雙力驅(qū)動
從化學(xué)成分角度看，廢舊鋰離子電池含有的物質(zhì)、電解質(zhì)及其轉(zhuǎn)化產(chǎn)物等成分，要么進(jìn)入生態(tài)，可造成環(huán)境污染甚至人身傷害。有效回收鋰電池，防范污染已勢在必行。
與此同時，電池材料回收還具有多重經(jīng)濟(jì)價值。鋰電池在高端用電器上退役之后，依舊允許滿足部分低端用電器的需求，可以梯次利用賦予鋰電池更多的價值；即使電學(xué)性能不能再滿足更深層次的使用，但其中所含有的 Li、Co、Cu等相對稀有的金屬依然具有再生價值；此外，部分金屬還原耗能與金屬再生能量存在遠(yuǎn)大差異，電池材料回收還具備能耗上的經(jīng)濟(jì)價值。
事實(shí)上，隨著新能源汽車產(chǎn)銷量迅速攀升，動力電池短期產(chǎn)能釋放無法匹配需求，動力電池原材料供給出現(xiàn)失衡，鋰、鎳等關(guān)鍵金屬原材料的價格均涌現(xiàn)了不同程度的上行。激昂的原材料價格不斷催化著動力電池回收行業(yè)快速發(fā)展，即使短期鋰電池金屬價格有所波動，但仍繼續(xù)高位，促使新能源汽車各環(huán)節(jié)廠商紛紛下場參與競爭，早就布局動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈條。
拿鋰電池核心材料碳酸鋰來說，步入2023年，雖然受新能源車補(bǔ)貼到期、需求收窄等因素效力，鋰鹽價格一度迅速“降溫”，國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價曾跌破20萬元大關(guān)。然而在今年4月末，碳酸鋰價格即已止跌轉(zhuǎn)漲。在提供端收緊、中游庫存“水位”下降，以及下游新能源車、儲能集市景風(fēng)格提高等多重因素共振下，對碳酸鋰價格或已形成支撐，據(jù)上海鋼聯(lián)7月17日宣布數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰價格已回升企穩(wěn)，均價報至30.05萬元/噸。
鋰電產(chǎn)業(yè)鏈終端需求持續(xù)旺盛，碳酸鋰等鋰電池核心原材料價格回暖，肖似為電池回收行業(yè)供應(yīng)了充分的業(yè)績彈性，相關(guān)提供鏈又重新活躍。
當(dāng)今行業(yè)回收首要原材料來自廢舊電池包和電池包/正極生產(chǎn)工序中的邊角料，可以最后得到鈷、鎳、鋰、鋁、銅等高價值金屬和其他活性材料，而且往往它們具備極高的純度，可有效降低成本，產(chǎn)生可觀的經(jīng)濟(jì)效益。
政策利好，引導(dǎo)行業(yè)規(guī)范健壯發(fā)展
源于我國廢舊電池回收行業(yè)行業(yè)進(jìn)入門檻較低，在新能源汽車推廣初期，業(yè)內(nèi)也誕生了一批小作坊通過回收電芯廠廢極片料盈利。小作坊大多不遵守?zé)o害化規(guī)章，未配備環(huán)保設(shè)備，拆解過程也不規(guī)范，較低的投資成本就使得它們能以高報價把持更多回收渠道，也提高原料回收價格。而正規(guī)回收公司由于需符合安全、無害化、財(cái)稅等方面的法規(guī)制度要求，回收競價能力弱于小作坊，因此行業(yè)中一部分廢舊電池也流向了非正規(guī)集市。但出于處理工序不正規(guī)，小作坊在處置時更容易產(chǎn)生安全事故和污染問題，部分非法個體戶甚至以梯次利用的名義將劣質(zhì)再生電池滲透到電動自行車、電動摩托車等低速電動車集市，造成安全隱患。
出于對環(huán)境保護(hù)和可再生資源的循環(huán)利用以及“碳中和”方向等多方面因素考量，中國政府陸續(xù)出臺了一序列政策，規(guī)范行業(yè)秩序引導(dǎo)行業(yè)強(qiáng)健發(fā)展。2009 年，工信部出臺《新能源汽車生產(chǎn)公司及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，頭一回提出將池回收算作新能源汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入條件；2023年起，政府開始重視動力電池回收規(guī)劃，出臺專項(xiàng)政策進(jìn)行長期布局；異常2023年后，政府依據(jù)前續(xù)政策規(guī)劃，一步步將政策內(nèi)容從標(biāo)準(zhǔn)性、指引性轉(zhuǎn)向?qū)嵅俣?。事?shí)上，近年來國家層面累計(jì)發(fā)表了不少于30項(xiàng)鋰電回收相關(guān)政策，有效助力電池回收集市健壯發(fā)展。
政策的支持同時也帶動了大批公司蜂擁增添鋰電池回收市場藍(lán)海。天眼查App數(shù)據(jù)顯示，2023年，中國從事動力電池回收業(yè)務(wù)的企業(yè)有1.2萬家，2023年新增注冊的公司數(shù)量達(dá)到2.4萬家，2023年，新增注冊的與動力電池回收業(yè)務(wù)相關(guān)的企業(yè)超4萬家。
然則據(jù)東北證券研報，2023年，中國鋰電池理論回收量達(dá)59.7萬噸，而實(shí)際回收量為23.6萬噸，實(shí)際回收量占比39.5%。更早前的2023年、2023年，這個實(shí)際回收量比更低。廢舊電池回收率低的現(xiàn)狀干脆限制了處理規(guī)模的擴(kuò)大和處理技術(shù)的提升，進(jìn)而阻攔了廢舊電池回收利用的產(chǎn)業(yè)化過程。
事實(shí)上，為加強(qiáng)對鋰電池回收公司的支持與規(guī)范，工信部出臺了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2023年本）》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行對策（2023年本）》，并于2023年正式開始評選符合條件的公司。如今，世界共有84家公司被列入符合條件的企業(yè)名單。與此同時，伴隨行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系的完善與大企業(yè)對電池全生命周期溯源管理的建立，未來大多數(shù)小作坊預(yù)計(jì)也將逐步被淘汰，行業(yè)回歸正規(guī)化，業(yè)內(nèi)符合上述行業(yè)規(guī)范條件的企業(yè)將承擔(dān)起鋰電池回收的主要責(zé)任，并占據(jù)要緊的集市份額。
百舸爭流，鋰電回收賽道誰主沉?。?br>
2023年受鋰價高企效力，疊加小作坊高價競爭原料，電池回收材料成本極高，壓縮正規(guī)電池回收公司的利潤。舉例格林美、光華科技、天奇股份等，近年鋰電回收板塊業(yè)務(wù)毛利率，便在2023年呈下行趨勢。但是從2023年12月起，伴隨新能源汽車商場銷量增速放緩，商場對鋰資源需求預(yù)計(jì)調(diào)整，碳酸鋰價格從高價回落，到此刻止跌回暖逐步回歸正常水平，鋰電回收行業(yè)有望回歸正常運(yùn)營狀態(tài)。
總體來看，鋰電池回收行業(yè)參與者緊要可分為以下三類：汽車生產(chǎn)企業(yè)、鋰電池生產(chǎn)企業(yè)及鋰電池回收利用及資源再生公司。近年來，源于鋰電池報廢量逐年增進(jìn)，回收超市規(guī)模日益注入，汽車生產(chǎn)與鋰電池加工企業(yè)尚無法消化迅速增長的回收利用需求；與此同時，憑借在回收工藝及設(shè)備上的競爭與眾不同，鋰電池回收利用及資源再生企業(yè)正涌入超市彌補(bǔ)缺口，發(fā)揮著越來越重大的影響。
新能源汽車生產(chǎn)公司典型代表有比亞迪、特斯拉、奔馳、北汽鵬龍等。像比亞迪，是最早與中國鐵塔實(shí)行梯次利用戰(zhàn)略合作的企業(yè)之一。上海比亞迪為工信部符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的第二批白名單（梯次利用）公司。此外，比亞迪與日本商社伊藤忠商事合伙酌量退役電池在儲能領(lǐng)域的應(yīng)用。今朝已在天下設(shè)立超過40家動力電池回收網(wǎng)點(diǎn)。
鋰電池加工公司的典型代表涵蓋寧德時代、國軒高科等，已在鋰電池回收領(lǐng)域在布局。鋰電池生產(chǎn)電池公司通過卡位回收處置，抬高原料的上游議價能力，降低電池生產(chǎn)成本。今年以來，即有網(wǎng)羅寧德時代、國軒高科、南都電源在內(nèi)的多家上市公司披露了本身在鋰電池回收業(yè)務(wù)上的相關(guān)布局。
鋰電池回收利用及資源再生公司典型代表有上市企業(yè)華友鈷業(yè)、格林美、光華科技、贛鋒鋰業(yè)等，也有擬上市的一些公司囊括西恩科技、吉銳科技、金晟新能源等。電池回收公司紛紛披露IPO安排，其實(shí)也從側(cè)面折射出行業(yè)的崇高集市潛力。
其中，西恩科技擬建項(xiàng)目“52萬噸廢舊磷酸鐵鋰電池材料綜合回收利用項(xiàng)目”近日已達(dá)成二次環(huán)評公示，該項(xiàng)目是刻下中國針對磷酸鐵鋰回收規(guī)模最大的項(xiàng)目。除此項(xiàng)目外，西恩旗下全資子企業(yè)池州西恩新材料科技有限公司是工信部第三批廢舊動力蓄電池綜合利用白名單公司之一，擁有鋰電池回收技術(shù)等核心技術(shù)并申請多項(xiàng)鋰電池回收相關(guān)的專利。與此同時，公司IPO也提上了日程，2023年8月，深交所正式受理西恩IPO申報材料。招股書映現(xiàn)，該次IPO欲募資8億元，用于擴(kuò)張三元前驅(qū)體和碳酸鋰的產(chǎn)能。
事實(shí)上，在生產(chǎn)者責(zé)任延伸與新勢力高標(biāo)準(zhǔn)質(zhì)保條件的約束下，鋰電回收行業(yè)將來資源端核心緊要把持在整車廠手中。但由于報廢回收環(huán)節(jié)重大涉及拆解和冶金，整車廠缺乏技術(shù)優(yōu)勢，運(yùn)營的設(shè)備投資、人力成本和技術(shù)成本反而使電池回收成為公司負(fù)擔(dān)；于是與第三方回收企業(yè)、材料公司、冶金公司等互助進(jìn)一步成為一種新的思路。而對第三方回收公司、回收設(shè)備/材料提供商而言，在原料端規(guī)范化、聚集度收縮的將來，能否與整車廠、電池廠建立緊密互助關(guān)系，成為其回收循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的一個環(huán)節(jié)，是企業(yè)長期成長性的核心點(diǎn)。
值得一提的是，在工信部“推動工業(yè)綠色低碳循環(huán)發(fā)展”資訊宣布會上，提出“遴選推廣一批動力電池回收利用成熟經(jīng)驗(yàn)和典型項(xiàng)目，鼓勵商業(yè)模式更始，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈上下游對接，引導(dǎo)各方又好又快推進(jìn)回收體系建設(shè)“。產(chǎn)業(yè)鏈上下游聯(lián)手，催生出了“廢料換原料”的新興商業(yè)模式，即回收公司以協(xié)議方式定向收取電池廠、材料廠生產(chǎn)工序中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后，生產(chǎn)出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠、材料廠。
把專注的事情交給專門的企業(yè)去做。第三方資源再生利用一體化回收企業(yè)可通過整合行業(yè)上下游資源，形成動力電池“加工-銷售-使用-回收-再生產(chǎn)”的流轉(zhuǎn)閉環(huán)，憑借渠道布局和技術(shù)翻新，在電池回收賽道，有望從一眾整車加廠家商和電池加工公司中突圍而出。
